Hvordan Ridesharing, autonome og tilsluttede biler går sammen

Digital Trends deltog for nylig på Semicon West, en halvlederindustrikonference, og vi fokuserede på, hvordan denne grundlæggende teknologiindustri hjælper med at forstyrre transportsektoren. Præsentanter og paneler tilbød en række planer og visioner for den næste generation af teknologiske fremskridt inden for mobilitet.

Et sådant panel fokuserede på, hvordan branchen sandsynligvis ville forstyrre transporten på en række måder. Talere var enige om, at der er fire hoveddrivere for forstyrrelser i transport og mobilitet i dag: autonomi, elektrificering, tilslutningsmuligheder og delt mobilitet.

”Hvad vil der ske med branchen? Hvem er den, der finder ud af det? "

”Disse tendenser er ikke mulige uden hinanden, og de fremskynder hinanden,” sagde Andreas Breiter, associeret partner hos McKinsey & Company, et stort globalt forretningskonsulentfirma med kontorer i mere end 120 byer rundt om i verden.

Kamal Khouri er vicepræsident og general manager for Advanced Driver Assistance Systems for NXP Semiconductors, den største udbyder af halvledere til OEM'er i bilindustrien i verden.

"Det er en spændende tid," fastholdt Khouri. ”Det er unikt at have alle disse megatrends sammen på et indre marked. Vi er midt i at udvikle en teknologi, der har en enorm indflydelse på vores planet og på menneskeheden. Vi introducerer alle disse teknologier, og der er dette løb: Hvem kommer der først? Hvordan får vi problemfri forbindelse, så vi kan bruge vores tid i køretøjet? Især med introduktionen af ​​maskinlæring og kunstig intelligens (AI) gør det udfordringen at levere en sikker og sikker løsning til et vanskeligt problem. ”

Ridesharing har brug for autonome biler

Breiter indrømmede, at vi endnu ikke har besvaret alle nøglespørgsmålene. ”Hvad vil der ske med branchen? Hvem er den der finder ud af dette? Er det en eksisterende OEM-producent, eller er det en revolutionerende tilgang fra en outsider, der vil vende branchen på hovedet? En ting, der kunne være et springbræt, er et specialbygget køretøj til ridedeling. Hvorfor er din delte tur en standardbil og ikke specialbygget til taxiservice? ”

Lyft Aptiv rideoplevelseUber Waymo-retssag

Specialbyggede taxaer har eksisteret lige så længe som bilen, men er faldet ud af favør i de seneste årtier. Den ærværdige Checker Marathon og London Taxi var begge designet til ridedeling og overlevede stort set uændret i årtier.

”Så snart autonomi kommer igennem og virkelig er levedygtig, vil det øge forretningssagen for delt mobilitet betydeligt,” forudsagde Breiter. ”Så snart du får chaufføren ud af din delte taxa, har du en helt anden forretningssag. Derefter er delt mobilitet uden forbindelse ikke engang tænkelig. ”

Ridesharing kræver tilslutning

De fleste mennesker har tendens til at tænke på køretøjsforbindelse med hensyn til at bruge en telefon i bilen eller få en restaurant gennem en app på instrumentbrættet. Faktisk løber det meget dybere end det, især når autonomi og delt mobilitet er i billedet. Den delte mobilitetsrevolution er afhængig af både autonomi og tilslutningsmuligheder, fordi rytteren skal hagle bilen, og bilen skal være der, og den skal reagere på en nøjagtig og rettidig måde.

”De store overgange i industrien starter altid med brugergrænsefladen. ... Vi prøver at gøre nøjagtigt det samme i vores område. "

”Vi skaber mobilitetsplatforme, der giver fornøjelig tid på farten, så hovedbudskabet er, at vi primært fokuserer på den tid, kunden bruger i bilen,” sagde Dr. Dirk Abendroth, vicepræsident for autonom kørsel og drivlinje hos Byton, en kinesisk bilproducent med kontorer i Californien og München, Tyskland.

Abendroth tilbragte 12 år hos BMW med at udvikle hybrid- og elektriske drivlinjer, specielt til i3 og i8.

”Vi forsøger at differentiere i dette, men ikke i de traditionelle konkurrencer som acceleration eller bare at bygge en bil,” sagde han. "Vi forsøger at genoverveje programmet fra et kundesynspunkt og tænke over, hvad vi skal gøre med tiden om bord."

Selvkørende BMW

Abendroth mener, at brugergrænsefladen vil være en stor differentierer i fremtidige køretøjer.

”De store overgange i industrien starter altid med brugergrænsefladen,” påpegede han. ”For eksempel gik mobiltelefoner over til smarttelefoner. Den første ting at ændre var grænsefladen, og apps kom senere. Vi prøver at gøre nøjagtigt det samme i vores område. Fra grænsefladen kommer alle de andre ting en efter en. ”

Det er ikke den eneste lektion, som Abendroth drager af den mobile revolution.

"Væksten i bilindustrien kommer fra de højtindkomne tætte byer og lavindkomsttætte byer uden for Europa og Nordamerika."

”Den anden del er personalisering,” sagde han. ”En af de mest nyttige ting ved din smartphone er, at den er skræddersyet til dig. Når du tænder den, har den din nøjagtige profil; ingen andre har nøjagtigt de samme indstillinger. Vi prøver at genoverveje hele køretøjet. Der er en direkte sammenhæng mellem autonomi og tilslutningsmuligheder ved brug af tiden i bilen. Når autonomi kommer, kan vi have andre muligheder. ”

Ridesharing former byudvikling

McKinsey's Breiter har undersøgt den indflydelse, som ridesharing kan have på udviklingen af ​​byer og mobilitet rundt om i verden. En uventet konstatering er, at delt transport ikke adskiller sig langs nationale grænser lige så meget som mellem byer, forstæder og landdistrikter.

”Vi kan ikke længere se på lande,” sagde Breiter. ”Vi skal være mere detaljerede. Vi tror, ​​at drivkraften for vækst i mobilitet er på byniveau. Hvis vi kategoriserer verdens byer, får vi forskellige arketyper. En dimension er indkomstniveau, og en anden er, hvor tæt byen er. Taler vi om byens meget tætte kerne, eller taler vi om byspredning? Væksten i bilindustrien kommer fra de højt indkomne tætte byer og lavindkomst tætte byer uden for Europa og Nordamerika. Det er fremtidens vækstmotorer. Vi er fokuseret på, hvordan disse typer byer vil udvikle sig. "

Breiter tilbød detaljer for at beskrive, hvordan fremtidig delt mobilitet vil være med til at forme byerne i de kommende år.

”Du ville have offentlig transport for at få dig ud af byens kerne, men offentlig transport er ikke tilstrækkelig. “

”I en by, der er udviklet og har en tæt kerne, kan du se et scenarie med problemfri mobilitet, hvor folk skifter mellem forskellige transportformer problemfrit. Hvis du går ud til forstæderne til disse byer, kan du have et scenario med privat autonomi. Hvis du går til udviklingslandene, har du mere fokus på delt mobilitet og på at gøre stedet renere. ”

Hvordan vil dette påvirke den nuværende udviklede verden? Hvordan forestiller Breiter sig, at transportløsningen for en tæt by i Europa eller Nordamerika udvikler sig i de næste årtier?

”Folk skifter mellem transportformer. Folk kunne skifte fra offentlig transport til autonome ride-delingsløsninger eller endda tage cykler. Hvis du går uden for disse byer, ændres billedet. Du ville have offentlig transport for at få dig ud af byens kerne, men offentlig transport er ikke tilstrækkelig. Du har private biler og privatejede delte autonome biler. ”

Ridesharing driver bilsalg

Først ser ridesharing ikke ud til at ændre bilmarkedet. Men fænomenet ryster mobilitetsindustrien så dybt som noget, og det kan i sidste ende ændre den måde, biler er designet, bygget og distribueret på.

Bilforhandler med en sportsvogn og sælger pitching til en kunde Spencer Platt / Getty Images

”Mange tror, ​​at mobilitetssektoren er i tilbagegang, men vi ser en anden historie,” fortalte Breiter publikum på Semicon. ”Vi tror på, at vi stadig vil se vækst, men langsommere end det har været tidligere. Den kommer fra lande uden for Europa og Nordamerika. ”

Ridesharing, både med privatejede køretøjer og med flåder, der ejes af bilproducenterne eller andre virksomhedsenheder, vil sandsynligvis først ændre karakteren af ​​bilbrug og ejerskab.

83% af de mennesker, der bruger ridesharing-tjenester, gør det, fordi det er praktisk

”Vi tror, ​​at ridesharing og e-hagling vil have en indvirkning,” sagde Breiter. ”Der vil være færre private køretøjer, men der vil være en modvægtningseffekt af nye delte køretøjer. Disse delte køretøjer har en kortere levetid, fordi de vil blive brugt meget mere. "

For bilproducenter tilbyder ridesharing-revolutionen et enormt potentiale. At sætte kunder i ridesharingbiler udsætter dem for bilens brand og kan skabe fremtidige kunder.

"Der er en mulighed for at vokse bilmarkedet ved at komme ind i ridesharing-forretningen," insisterede Breiter. ”At bygge og sælge biler er ikke længere nok. Øget fokus på kunden, og hvad der er overkommeligt og bekvemt for dem, kræves i en verden i forandring. "

Ridesharing vokser stadig

En ting, der er sikkert, er ifølge Breiter, at ridesharing fortsætter med at vokse.

”Vi har spurgt mange mennesker på forskellige markeder, hvad de synes om delt mobilitet. 83% af mennesker, der bruger ridesharing-tjenester, gør det, fordi det er praktisk, og 67% af dem vil øge mængden af ​​ridesharing, de gør, så en stor del af markedet er stadig ikke adresseret, hvilket er interessant, fordi markedet allerede er ret stort og vokser meget hurtigt. ”

Sådan vil ridesharing ændre verden.

Seneste indlæg

$config[zx-auto] not found$config[zx-overlay] not found