Kan hybridbiler være sportslige? Hvordan bilproducenter blander ydeevne med mpg

Acura-NSX-fl

Elektriske køretøjer og hyper-miling-plug-ins kan være mediekæringer, men konventionelle hybrider, som Toyotas stadigt populære Prius og Hondas Insight, bliver fast forankret som den daglige standard for grøn bilkørsel. Den originale Prius og Insight kan have været upraktiske legetøj, men de nuværende hybrider har nået et niveau af raffinement og praktisk, der konkurrerer med konventionelle benzin- og dieselbiler.

Denne forbedring og stadig strengere standarder for CAFE (Corporate Average Fuel Economy) fører nogle virksomheder til at planlægge stor hybridisering. Toyota håber for eksempel at have 21 hybridmodeller til salg på verdensplan inden 2015 og til sidst at have en hybridversion af hver bil, den laver.

Det er ikke for meget af et problem, hvis du vil have en mellemstor sedan eller en SUV, men hvad hvis du leder efter noget mindre kedeligt? Hybrider ser ud til at fungere godt som almindelige biler, men kan de erstatte de præstationsbiler, som gearhovedene holder af?

2013 Lexus LS 600h L ved Golden GateStrøm

En ting, som hybrider kan gøre, er at producere store mængder hestekræfter. Nogle bilproducenter ser faktisk en hybrids elmotor som en energiforøgende tilføjelse til benzinmotoren, hvilket har ført til oprettelsen af ​​nogle hybrider, der er kraftige og sparsomme, men ikke særlig hurtige.

Lexus opfandt mere eller mindre dette koncept med sine GS og LS hybrid luksus sedans. Kort efter LFA-superbilen er LS 600h L den dyreste bil, som Lexus fremstiller, og det er den mest kraftfulde LS-variant.

Ligesom ikke-hybrid firehjulstræk LS-modeller har LS 600h L en 4,6-liters V8 med 360 hestekræfter og et moment på 347 pund. Den har dog også en 221 hk elmotor.

Det er den samme sag med GS 450h. Den har 338 hk sammenlignet med ikke-hybridmodellernes 306 hk. Til $ 59.450 er det også omkring $ 4.000 mere end en belastet GS 350 F Sport med firehjulstræk.

Hvorfor gøre en hybrid til den mest kraftfulde bil i lineupen? Det har faktisk mindre at gøre med ydeevne end markedsføring. Mens 450h er den hurtigste GS til 60 mph (med 0,1 sekund), bliver LS 600h L slået af den lettere baghjulstræk LS 460.

Sandheden om disse biler er i deres navne. Lexus kalder sin hybride LS en “600”, fordi mærket hævder, at den tilbyder kraften i en 6,0-liters V12 med en 4,6-liters V8-brændstoføkonomi. Ligeledes skal GS 450h replikere den V8-effekt, men med en V6's brændstoføkonomi.

Så Lexus-hybriderne leverer brændstoføkonomi, men uden nogen markant forøgelse af ydelsen er det svært at se pointen med al den ekstra kraft.

Et sikkert tegn på, at performance hybrid er ankommet (eller af apokalypsen) er eksistensen af ​​en hybrid Porsche. Faktisk er der to af dem: Panamera S Hybrid og Cayenne S Hybrid. Men med 380 hk er begge ret tæt på bunden af ​​deres respektive modelinjer. Porsche arbejder på en hybrid med mere oomph, men mere om det senere.

Hvis kvantitet er en buste, hvad med kvalitet? Der er masser af kraftige benzinbiler, men den måde, de leverer den kraft på, kan være lige så vigtig. Det er (del af), hvad der adskiller en V8 Ford Shelby GT500 Mustang fra en V8 Ferrari 458 Italia.

Indtast en meget usandsynlig frelser. Honda CR-Z skulle være den anden komme af den lette og smidige CRX hatchback, men det er det bare ikke. Den japanske tuner Mugen peger dog i den rigtige retning.

Ved at give CR-Z's revvy firecylindrede motor mere kraft, har Mugen fået mest ud af både elektricitet og benzin. Den elektriske motor kan drive bilen fra banen, ved hastigheder, når benzinmotoren ikke får meget strøm. Four-banger overtager derefter ved højere hastigheder.

Honda CR-Z Mugen RZ forfra med tre fjerdedeleHåndtering

Hi-def strømforsyning til side, CR-Z viser stadig, at bilproducenter ikke er i stand til at fremstille en hybrid, der håndterer godt. På trods af navnet har hybrid Honda ikke været i stand til at matche den sjove faktor i Mini Cooper, Fiat 500 eller Volkswagen GTI.

En del af problemet er vægt. Ingen nye biler vil nogensinde matche 80'erne CRX's egenvægt på 1.802 pund, men hybrider er altid i en ulempe sammenlignet med almindelige biler. Ud over motorer og transmissioner skal hybrider bære tunge batteripakker, elektriske motorer og deres tilhørende kontroludstyr.

Vægt påvirker alle aspekter af ydeevnen negativt, så sportslige hybrider bliver muligvis nødt til at vente på fremskridt i lette materialer, før de virkelig kan konkurrere om bilentusiasternes hjerter.

Dæk er et andet problem. Subaru og Scion kan have monteret Prius-spec Michelin Primacy HP'er til henholdsvis BRZ og FR-S, men det var for at øge sjov med lav hastighed. Disse dæk med lav modstandsdygtighed har mindre greb, så det er lettere at skubbe disse overkommelige sportsvogne ved ikke-selvmordshastigheder.

For at forhindre dette i høje hastigheder har biler brug for dæk med mere greb. Det betyder, at de kræver mere indsats for at dreje, hvilket skader brændstoføkonomien.

Porsche 918 Spyder Prototype SideTech

Hybriden ligner ikke en meget god præstationsbil. Så hvorfor er Ferrari klar til at afsløre en, F150, på biludstillingen i Geneve om et par uger? Og hvorfor bygger Porsche og Acura egne hybridbiler?

Det korte svar er: store penge køber mere teknologi. Ferrari F150, efterfølger til Enzo fra 2003, vil have F12berlinettas 6,3-liters V12 og et formelt 1 Kinetic Energy Recovery System (KERS).

KERS bruger et roterende svinghjul eller et lille batteri til at lagre energi genvundet under bremsning. Denne opsætning er meget lettere end en almindelig hybrids batteripakke, selvom det betyder, at F150's kun elektriske rækkevidde sandsynligvis vil være minut.

F150 vil have andre unikke funktioner, såsom et kulfibermonoko-chassis, der er draperet i karbonfiberpaneler og op til 950 hestekræfter i alt, der skulle gøre det til en helvede superbil, selvom det ikke er en meget god grøn bil.

Porsches 918 Spyder har ikke KERS, men den har 780 hk, takket være en 4,6-liters V8 og to elektriske motorer. Ligesom Ferrari bruger 918 et eksotisk materiale (i dette tilfælde kulfiberforstærket plast) til sit chassis. Selvom det teknisk set ikke er en konventionel hybrid (chauffører kan ikke tilslutte den for at genoplade batteripakken), kan den køre på elektricitet op til 94 km / t og har allerede sluppet Nürburgring i 7:14.

En tredje måde at opbygge en præstationshybrid på tilbydes af Acura. Hondas luksusafdeling er så selvsikker i sit "Sport Hybrid Super Handling All-Wheel Drive" -system, at det tildelte det legendariske NSX-navn til sin nye hybrid-superbil.

NSX vil primært være baghjulstræk, med en midtmonteret V6, der giver det meste af kraften. Elektriske motorer vil dog sparke ind for at drive forhjulene, når det er nødvendigt. Systemet vil også blive brugt i RLX sedan, hvor det vil producere mere end 370 hk.

Kan du virkelig få det hele?

At pakke to drivlinjer i en bil og bede den om at gøre alt, hvad der forventes af en normal bil, mens den leverer enestående brændstoføkonomi, er en høj ordre. At få disse systemer til at arbejde sammen harmonisk er også svært, men kan potentielt overvindes med velskrevet software.

Indtil videre synes "performance" og "hybrid" at være gensidigt eksklusive vilkår. Men med tre hybrid-superbiler, der er ved at skyde på scenen, kan det ændre sig.

Seneste indlæg

$config[zx-auto] not found$config[zx-overlay] not found