Den nye 2014 Corvette Stingray vil efter sigende nå 30 mpg motorvej med en let fod. Så hvordan oprettede GM-ingeniører en 450 + hk motor, der kan gøre det? Med Chevy Corvette Stingray fra 2014, der forventes at ramme forhandlere i begyndelsen af næste år, brygger en god mængde brummer over sin ankomst. Ikke kun vil den nyeste 'Vette have en hjertebankende V8, der er i stand til at generere 455 hestekræfter og 460 pund fødder med drejningsmoment sammen med en beskeden pris på $ 52.000, men når den er udstyret med en syv-trins manuel gearkasse, hævder Chevy's, at Stingray opnår op til 30 miles pr. Gallon på motorvejen.
Da kæben faldt fast på gulvet, sprang jeg på hornet med Chevrolets Bala Murthy, ledende ingeniør inden for energiintegration og Roger Clark, senior manager energicenter for at finde ud af, hvordan den normalt tørstige Corvettes brændstofbesparende troldmand blev udført.
... mandatet ... var at opnå klasseledende brændstoføkonomi uden at gå på kompromis med nogen af de præstationsegenskaber, Corvette repræsenterer.
Den seneste version af Corvette har allerede samlet en masse positive reaktioner. Nu hører vi syv-trins manuel er i stand til at komme op til 30 mpg på motorvejen. Hvordan var jer i stand til at opnå det?
Roger Clark: Vi ønskede at forbedre brændstoføkonomien, mens vi forsøgte at matche dens arv og historie, så vi var nødt til at fokusere på nogle af de grundlæggende: ting som dækrullemodstand, tænker som elektrisk servostyring. Men udfordringen er at forsøge at få de systemer, der er meget lave i tab, stadig giver den centrale fornemmelse [af styringen] og lydhørheden af en Corvette. Vi havde to initiativer: dæk, vi forbedrede dækets rullemodstand betydeligt, men vi gik også til elektrisk servostyring, og begge gav enorme udfordringer med hensyn til at holde Corvettes præstationsniveau
Hvad var nogle af udfordringerne med hensyn til at få fornemmelsen af den elektriske styring lige over det tidligere hydrauliske system?
Bala Murthy: Nå er dybest set rack EPS (Electric Power Steering) et nyt system til Corvette. Vi har stor fortrolighed med det hydrauliske system, men udfordringen var at holde EPS opfører sig som og give samme ydeevne som det tidligere hydrauliske servostyringssystem. I den henseende har vi nået vores mål og sandsynligvis sat et benchmark på dette niveau.
Så dette er den første Corvette, der har EPS?
Murthy: Ja.
Hvad angår brændstoføkonomi, er der nogen specifikke teknologier brugt i Stingray, der ikke har været omtalt før? Og hvordan bidrog disse teknologier til brændstoføkonomi?
Murthy: Vi har en pæn funktion i dette køretøj, som er Active Fuel Management. Grundlæggende er vi i stand til at skære de fire cylindre [af motoren] ud, når Corvette er i Eco-tilstand, hvilket giver bedre brændstoføkonomi under motorvejsfart.
Hvordan fungerer Active Fuel Management effektivt?
Murthy: Stingray har en V8-motor bestående af otte cylindre. Så hvad AFM gør er at skære halvdelen ud af dem, når vi ikke har brug for dem aktiveret, og motoren er god nok til at give den krævede kraft til at krydse med den hastighed; vi har ikke brug for de andre fire cylindre til at arbejde, og vi sparer en hel del brændstofforbrug på den måde.
Clark: Og når AFM er aktiveret, lukkes alle ventilerne, så de andre fire cylindre, der ikke affyrer, er ligesom luftfjedre, der er lidt tab, men meget lille tab fra disse cylindre, så det kører i det væsentlige på fire cylindre ud af de otte.
Findes dette typisk ved højere hastigheder?
Clark: Det er virkelig pænt, fordi Corvette er et køretøj med bedre dæk og kan forblive i den firecylindrede tilstand ved meget høje hastigheder; op til 60 mph.
En lettere vægtramme hjælper med både accelerationstider og brændstofbesparelser. Mindre vægt betyder, ja, mindre vægt for motoren at skubbe ned ad vejen. Så ved hastigheder på op til 60 miles kan du forblive i AFM-tilstand uden engang at engagere V8-motorens andre fire cylindre?
Clark: Nej, endnu hurtigere, det afhænger virkelig af en række faktorer som vindkvalitet osv.
Murthy: Vi prøver at gennemsnit her, så vi kan sige hvor som helst mellem 60 og 70 miles.
Betjenes AFM autonomt, eller styres det føreren?
Murthy: Det er automatisk, du føler ikke engang overgangen ud af AFM-tilstand, men det sker kun i køretøjet til manuel transmission, hvis du trykker på øko-knappen.
Så eco-knappen skal aktiveres for at den kan blive aktiv, ellers er den sømløs og selvkontrolleret?
Clark: Korrekt. En anden interessant ting at nævne er, at denne funktion har været i vores Silverado pickup i nogen tid, og denne nye gen-five version af V8 findes også i alle vores pickup trucks, og vi bruger [AFM] -funktionen i vid udstrækning til at forbedre brændstof økonomi.
Og foregår AFM alt i realtid?
Clark: Absolut i realtid; det beregner, hvor meget belastning der er brug for, og når som helst du falder under en bestemt tærskel, ved den at gå i AFM-tilstand. Denne kontakt kan forekomme øjeblikkeligt, og inden for mindre end en cylinder kan begivenheden lukke disse ventiler og holde dem lukkede. Så det kontrolleres konstant for det. Fordi vi også har brugt elektronisk gashåndtering, overvåges gashåndtaget konstant. Og baseret på efterspørgslen fra pedal og køretøjshastighed overvåger den øjeblikkeligt alle disse variabler.
Jeg tror, det er sikkert at antage, at ingen vil køre rundt i en steriliseret Stingray, så er der et mærkbart fald i strømmen, når de er i øko-tilstand, og AFM er aktiveret, vil chauffører kunne mærke forskellen?
Murthy: Du ser slet ikke nogen præstationsforskelle i øko-tilstand. Når du accelererer, giver motoren automatisk den effekt, du har brug for, kun i situationer som cruising, hvor du ikke kræver så meget drejningsmoment, vil øko-tilstand blive aktiv. Når du passerer og udfører andre manøvrer, der kræver mere af motoren, vil den straks være klar.
Som normalt for en Corvette er der kun plads til dig og en heldig passager. Så meget som fancy tech spiller en rolle i at øge brændstoføkonomien, spiller brug af lette materialer, mens de er mindre glamourøse, også en vigtig rolle. Kan du uddybe specifikke lette materialer, som Stingray anvender for at hjælpe det med at nå det 30 mpg-tal?
Murthy: Jeg kan ikke tale til hver eneste del, men generelt er Corvette aluminiumsintensiv, som du ved, og vi engagerede også en masse kulfiberkompositmateriale i dette køretøj for at spare masse. Og for at holde køretøjets masse nede var det nødvendigt for Corvette at gøre det.
Var der noget under udviklingen af Corvette Stingray, som jer absolut elskede, der blev efterladt på gulvet i skærerummet?
Clark: Jeg tror ikke, der var noget. Vi fik stort set alt, hvad vi havde brug for i Stingray, og vi er absolut glade for resultaterne for at være ærlige.
... en pæn funktion ... er Active Fuel Management. Grundlæggende er vi i stand til at skære de fire cylindre [af motoren] ud, når Corvette er i Eco-tilstand ...
Murthy: Jeg synes, dette køretøj var planlagt meget godt fra dets introduktion, og vi behøvede ikke rigtig gå og skrotte noget i sidste øjeblik. Jeg synes, at planlægningen var fremragende lige fra starten.Vi taler selvfølgelig om en sportsvogn her, så hvor meget af en faktor var brændstoføkonomien virkelig fra starten?
Clark: Lige fra starten var brændstoføkonomi et mål for programmet, og det var bare en del af hele planen hele tiden.
Murthy: Helt fra starten var mandatet, der blev givet os, at opnå klasseledende brændstoføkonomi uden at gå på kompromis med nogen af de præstationsegenskaber, Corvette repræsenterer.
Clark: Og det var det, der virkelig førte os til teknologier som AFM og direkte indsprøjtning med den nye gen-five V8.
Vi taler meget om komplekse teknologier her, der hjælper med at maksimere brændstoføkonomien, men I nævnte dæk. Hvordan hjælper Stingrays 'dæk med brændstoføkonomi?
Murthy: Nå har sportsbilsdæk typisk en højere rullemodstand på grund af de krævede øgede stoppelængder samt den øgede belastning på dækkene under håndteringsmanøvrer. Men det betyder ikke, at vi ikke kan have en lav rullemodstand uden at gå på kompromis med ydeevnen. Det var det, vi havde til formål at opnå med Corvettes rullemodstand. Vi satte et mål for ikke at gå på kompromis [stopafstand] og formåede faktisk at forbedre det.
Bagsiden af den nye Stingray har været kontroversiel, og nogle siger, at den ligner Camaro og burde have traditionelle runde baglygter. Du talte om Gen 5-motoren, og hvor effektiv den var, men hvad specifikt gør den for at tillade optimal brændstoføkonomi?
Clark: Nøglen er direkte indsprøjtning, den er kritisk, fordi det sætter brændstoffet direkte i cylinderen, og det køler cylinderen, når den fyres. Så hvad der sker er, at vi er i stand til at gå til et højere kompressionsforhold på de brændstoffer, vi bruger; Corvette anbefaler premium-brændstof, men selv med premium-brændstof og den direkte indsprøjtningsteknologi kan du gå til højere kompression, og du får mere strøm, men også mere effektivitet samtidigt. Det er sandsynligvis den vigtigste teknologi, men over hele linjen var der en indsats for at reducere friktion i motoren og forbedre dens samlede ydeevne.
Så stigningen i kompressionsforhold og frekvensen, som motoren er i stand til, gør det muligt for bilen at køre i AFM oftere?
Clark: Absolut, så når du er i øko-tilstand, kan du aktivere firecylindret operation oftere, og det øger motoreffektiviteten. Og til Balas punkt tidligere, tager det ikke væk fra spidseffekten, for når det er nødvendigt, vender det tilbage til de fulde otte cylindre med fuld kompression og fuldt ydelsesniveau; så du virkelig får det bedste fra begge verdener.
Jeg forestiller mig, at fortidens korvetter fungerede som en skabelon under udviklingen, men var der andre sportsbiler, der fungerede som et waypoint, når det kom til brændstoføkonomi?
Murthy: Nå, vi gør vores benchmarking mod den konkurrence, der helt sikkert er sandt, vi gør det, holder os selv på konkurrencearenaen. Samtidig giver det os drivkraft og momentum til at slå segmentet, når vi kommer med et nyt køretøj. Men Porsche [911] er en, der kommer til at tænke på.
Chevrolet har endnu ikke offentliggjort officielle brændstoføkonomital for automatgearkassen, men hvis jeg lover ikke at fortælle en sjæl - kan du fortælle mig, ikke?
Clark: Haha, desværre kan vi ikke på dette tidspunkt.
Stingrays midterkonsol har navigering og de sædvanlige tekniske funktioner på en widescreen-type skærm. Nå, du kan ikke skylde mig for at prøve, ikke? Vil vi nogensinde nå paritet mellem antallet af brændstoføkonomier for automatisk og manuel transmission?
Clark: Absolut, vi har lukket hullet, og det er en del af, hvad der er sket med de nye automatiske transmissioner. Vi låser drejningsmomentkonverteringen mere, det er en af nøgleteknologierne, og med den automatiske skift kan det registrere og holde dig i AFM oftere, hvilket også er en fordel. Så ja, kløften lukker betydeligt. Selvfølgelig tilbyder manualen altid et niveau af kontrol, som du ikke kan få i en automatisk.
Kraft og ydeevne har altid været Corvettes MO, så det faktum, at vi sidder her og snakker meget om brændstoføkonomi, er virkelig et tidens tegn. Er det sikkert at sige, at Corvettes image udvikler sig?
Murthy: Alt i alt tror jeg, at Corvette handler om effektivitet: effektivitet til ydeevne, effektivitet til brændstoføkonomi - det er dette køretøj står for. Og for at dette skulle vi tage en systemniveau tilgang. Du kan tinker med individuelle komponenter, men de er alle nødt til at arbejde sammen, endda noget så lille som at bruge LED-baglygter til at reducere de 12 volt belastninger på systemet i stedet for de tidligere glødelamper, Stingray handler om effektivitet.
