Hvordan en Ducati-motorcykel går fra en skitse til produktion

Ducati

Den lidenskab, der fremmer Ducatis designstudio, er håndgribelig.

Firmaets lille, tæt sammensatte team af stylister blander dygtigt håndværk og teknologi for at skabe nogle af de hotteste, mest dragende motorcykler nogensinde for at skære et hjørne. De er baseret i udkanten af ​​Bologna i det nordlige Italien, den by, virksomheden har kaldt hjem siden starten som en ydmyg producent af radiokomponenter i 1926. Digitale tendenser fik en sjælden mulighed for at snige sig bag kulisserne og lære, hvordan en Ducati går fra en skitse til en brølende, race-vindende produktionsmodel.

Hvert stort eller lille projekt starter med et kortfattet sæt retningslinjer. Designere, ingeniører og ledere mødes i brainstorming for at skitsere cyklens målpositionering og de tekniske specifikationer, der kræves for at placere den lige der, hvor de vil have den. I denne fase inkorporerer teamet med udvikling markedsanalyse, konkurrentanalyse og kundeanalysedata. De tegner et billede af en cykel, der endnu ikke findes, en opgave, der er sværere end det lyder. At give det et kaldenavn hjælper.

Ducati kaldte den originale Diavel, den introducerede i 2010 Mega Monster. Det var en designdrevet cykel, der blandede elementer fra forskellige motorcykler, og det tog mærket ind i et segment, det aldrig havde konkurreret i før. Ryttere elskede det, så ledere havde et solidt fundament at bygge videre på, da de begyndte at skrive de retningslinjer, der formede Diavel 1260, der blev introduceret i 2018. Da de vidste, hvad de ønskede, overførte de designkortet til designafdelingen og udløste en hidsig intern konkurrence. .

Ducati

Papir, .JPG og VR

Andrea Ferraresi, Ducatis karismatiske designdirektør, driver et tæt skib, der afbalancerer fremtiden og fortiden uden at vippe for langt på begge sider af spektret. Studiet, som han fører tilsyn med, er mindre end et bilfirmas designafdeling. Og alligevel er der ingen freelancere; alt sker internt, og intet outsources. Før han dykkede ind i designprocessen, fortalte han Digital Trends, at enhver designer, der rapporterer til ham, skal lære at designe en Ducati.

"Cyklen er sexet, hvis de mennesker, der er til stede ved afsløringen, går op til den og begynder at røre ved den."

”Der er en gylden regel at anvende: designet skal være sexet. Hvordan ved vi det? Nå, cyklen er sexet, hvis de mennesker, der er til stede ved afsløringen, går op til den og begynder at røre ved den, ”forklarede han.

Designe en Ducati kræver også en meget grundig viden om, hvad der får en motorcykel til at krydsse. Mekaniske dele, der normalt er skjult på en bil - som udstødningssystemet, motoren og affjedringskomponenterne - er synlige på en motorcykel, og de er meget en del af designet. Stylister og ingeniører skal arbejde hånd i hånd for at nå frem til en løsning, der passer til begge sider.

hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 11hvordan en ducati-motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 32hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 35hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 17hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 14hvordan en ducati-motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 15

Efter at have undersøgt designkortet begynder op til seks stylister uafhængigt af designprocessen ved at sammensætte det, Ferraresi omtaler som et humørbræt. Det er en dyb inspirationskilde, de klikker på i det andet, deres blyant møder et blankt papirark. Billederne på humørbrættet besvarer spørgsmål. Hvis cyklen var en bil, hvilken ville den da være? Hvis det var i en film, hvilken ville det være i, og hvem ville køre på det? Arkitektur og modeartikler vises også på humørbrættet. På Diavel 1260's humørbræt så vi fotos af biler (inklusive Bugatti Chiron og Porsche 911), avancerede ure og endda motorcykler lavet af Ducatis konkurrenter.

"Tech kommer ikke ind i ligningen, før designerne er helt tilfredse med det, de har tegnet og klar til at komme videre."

De tidlige skitser udvikler sig i løbet af en til to måneder, da designere eksperimenterer med forskellige former og proportioner. Cyklens længde, dens højde, formen på dens brændstoftank og størrelsen på hjulene kan alle ændres i denne fase. Dette gøres alt sammen i hånden. Teknologi kommer ikke ind i ligningen, før designerne er helt tilfredse med det, de har tegnet og klar til at komme videre.

Når skitserne er færdigbehandlet, indlæses hver enkelt i Photoshop til finjustering. Derefter vises de til en håndvalgt gruppe på 20 Ducati-medarbejdere, der er erfarne motorcyklister. Ferraresi forklarede, at denne fase er som en kundeklinik uden risiko for højt profilerede lækager. Medlemmerne af panelet bliver bedt om at påpege, hvad de kan lide ved cyklen, men mere markant, hvad de ikke kan lide.

hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 24hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 5hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 26hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 27hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 28hvordan en ducati motorcykel går fra skitse til produktionsdesign 30

Hver sekstendedel af en tomme gør en forskel. Ferraresi fortalte os, at design af en motorcykel er som at designe et bilinteriør, fordi der er mange detaljer "der skal spille sammen som et orkester." Og forbandet, det lyder vidunderligt, når det kommer sammen.

Projekter forbliver undertiden på Photoshop-scenen i tre måneder. Det er vigtigt at indstille sædets og styrets højde, blandt andre parametre, inden du går videre. Når det er nødvendigt, sætter Ducati to designs i et virtual reality-rum placeret i sit designstudie for at få en bedre ide om, hvilken der ser bedst ud.

Ducati

Kun et design gør overgangen fra en digital CAD-fil til en lermodel. Virksomhedschef Claudio Domenicali (ingen relation til Lamborghini CEO Stefano Domenicali) hjælper med at vælge finalisten. Den vindende designer fortsætter med at arbejde på cyklen, mens de designere, hvis arbejde ikke er valgt, starter et andet projekt.

For 20 år siden startede Ducati-designere med en solid lerblok (et materiale, der ifølge Ferraresi koster så meget som kød) og formede det til en cykel i flere dage i træk. I 2019 fremfører de CAD-data til en fræsemaskine, der arbejder alene for at skabe det, der bedst beskrives som et groft træk. Denne praksis er også almindelig på bilsiden af ​​design. Billedhuggerne glatter derefter de uslebne kanter ud med hånden og foretager justeringer, når det er nødvendigt. At se en lermodel af cyklen kan f.eks. Afsløre en del, der er for skarp eller et sæde, der er få sekstedele af en tomme for højt.

Ducati bruger Point Cloud-software til at oprette en motorcykelækvivalent med systemgendannelsespunkter på en pc. Tusinder af små, sorte prikker placeret over hele lermodellen registreres af en scanner for at skabe et digitalt 3D-billede af motorcyklen. Prototypen - et igangværende arbejde - scannes ugentligt, så designere kan gå tilbage i tiden, hvis de foretager en ændring, som de beslutter, at de ikke kan lide.

3D-udskrivning kommer undertiden ind i designprocessen. Det bruges især til at teste, hvordan en motor passer ind i et chassis. Fra og med 2019 udskriver Ducati 3D dele til prototyper og til nogle af sine racercykler, men det sender ikke 3D-trykte dele til samlebåndet, fordi teknologien endnu ikke er egnet til volumenproduktion.

Ducati bruger Point Cloud-software til at oprette en motorcykelækvivalent med systemgendannelsespunkter på en pc.

Point Cloud-teknologi hjælper også designere med at omdanne den endelige lermodel til en 3D digital model, der bruges til at bygge de første prototyper. På dette tidspunkt i processen er de centrale aspekter af cyklen - herunder dens tekniske specifikationer, dens form og dens dimensioner - frosset, så ændringer er dyre og tidskrævende.

Mens et hold bygger prototyper, bruger et andet 3D-scanningen til at sammensætte en farvepalet til maling og polstring og til at designe cykelens emblemer. Dette er det sidste spring inden serieproduktion, og det er en af ​​de mest stressende dele af hele processen. ”Den vigtige del er ikke at miste kontrollen med designet fra ler til produktion,” bekræftede Ferraresi.

Cyklen føres derefter igennem skridt på vej og spor, inden den får det grønne lys til produktion. At se det på farten for første gang er et af højdepunkterne i en designs karriere. ”Det minder os om, at vi ikke skaber stress eller møder, men motorcykler,” forklarede Giovanni Antonacci, manden, der var ansvarlig for Diavel 1260.

Ducati

Fremtidssikret Ducati

Ferraresi spillede en nøglerolle i skabelsen af ​​denne proces; for eksempel skubbede han utrætteligt design- og ingeniørafdelingen til at arbejde sammen. Han er tilfreds med det, han har skabt, men han ser allerede fremad på de udfordringer, der venter ham og hans team i de kommende år.

Ducati er ved at udvikle sin første helelektriske model, som sandsynligvis vil konkurrere i samme rum som Harley-Davidson Livewire. Han fortalte Digital Trends, at "elektrificering vil ændre cykeldesign mere, end det vil ændre bildesign", fordi en elektrisk motorcykel ikke har brug for en brændstoftank eller en udstødning. Ducati arbejder også med Bosch for at bringe elektroniske kørehjælpemidler som adaptiv fartpilot til motorcykelverdenen, så Ferraresi søger samtidig måder at integrere sensorer i sine designs.

”Det vil være et problem,” indrømmede Ferraresi. "Det er ikke så let, men du skal se det i øjnene."

Seneste indlæg

$config[zx-auto] not found$config[zx-overlay] not found