Hvordan stammer GMs fantastiske EV1 sammen med den nuværende afgrøde af elektrisk udstyr?

Elbilen trives ikke ligefrem, men den er meget sundere, end den var i 2003. Det år, hvor General Motors opsagde lejekontrakterne af sin elektriske EV1-to-pers. Og satte igang de begivenheder, der ville danne baggrund for dokumentarfilmenHvem dræbte elbilen?

Da GM trak sin EV1-flåde ud til knuseren midt i protesterende forbrugere, blev bilen en bilmartyr og blev brugt som bevis for en sammensværgelse mod EV'er.

Ti år senere bygger GM elektriske biler i stedet for at knuse dem, og det politiske og forbrugerklima har ændret sig betydeligt. Filmskaber Chris Paine lavede endda en efterfølger: Hævn af elbilen.

Hvad med EV1? Nogle siger, at det var den rigtige bil på det forkerte tidspunkt, andre siger, at den bare ikke var god nok til at være kommercielt bæredygtig. Så dræbte politisk manipulation og forbrugerskepsis EV1, eller var det bare ikke en særlig god bil?

EV1 var det første seriøse moderne forsøg på en elbil fra en større producent, men dens korte rækkevidde og lange opladningstid gav det en plads på Tid er 2008-listen over "50 værste biler nogensinde" og et vanærende sted i Richard Porter's bog Crap Biler.

EV1 var noget af en outlier, da den faktisk var til salg. Nu er der dog andre produktions-EV'er at sammenligne den med, hvilket giver os en idé om, hvordan EV1 var som en bil, og om EV-teknologi virkelig havde brug for 10 års modning for at være god nok for forbrugerne.

Bilen

EV1 gik i produktion i 1996 som en efterfølger til Impact, en konceptbil fra 1991. Det var kompakt to-personers størrelse på en moderne Saturn SC2.

I modsætning til de fleste nuværende elbiler var EV1 næsten helt skræddersyet. Det indeholdt en aluminiumsramme, aluminiumsophængskomponenter og kropspaneler af plast for at holde vægten nede. Det havde også elektriske bremser og styring; sidstnævnte er et almindeligt træk på biler fra 2013.

Selvom alle EV1'er ser ens ud, hører de faktisk til to generationer. Gen I-biler havde en trefaset vekselstrømsinduktionsmotor og en 16,5 kWh Delphi blysyrebatteripakke. I 1999 frigav GM Gen II-biler med 18,7 kWh Panasonic blysyrebatterier og opgraderede dem senere med 26,4 kWh nikkelmetalhydridbatterier (NiMH), den samme type, der blev brugt i Toyota Prius og mest første generations hybrider.

EV1 var så anderledes, at det blev den første bil i GM-historien, der blev solgt under General Motors typeskilt i stedet for at blive tildelt en af ​​virksomhedens divisioner (den blev solgt gennem Saturn-forhandlere). Det rejser spørgsmålet: Ville omdøbning af Chevrolet Volt til General Motors Volt virkelig øge sin appel?

Ydeevne

Mens dens pastillformede krop og digitale instrumentbræt foreslog en futuristisk hastighedsmaskine, udførte EV1 mere som en gennemsnitlig kompakt bil. Alle versioner havde den samme elmotor, der producerede 137 hestekræfter og 110 pund-fod drejningsmoment.

GM annoncerede EV1's rækkevidde som 70 til 90 miles, og selvom vi ikke kan køre en af ​​bilerne for at bekræfte dette, sammenlignes det positivt med de nuværende EV'er på papir.

EV1 kunne angiveligt gå fra 0 til 60 mph på ni sekunder, mens Bil og chauffør 2011 Nissan Leaf SL langvarig testbil gjorde det samme på 10 sekunder. Hvis bladet er acceptabelt hurtigt, så er EV1 det også.

Tophastigheder er også ret tætte. EV1 var elektronisk begrænset til 80 mph, mens Leafs begrænser er indstillet til 92 mph. EV1 matcher også Mitsubishi i-MiEVs tophastighed, selvom Mitsubishi ved 13,0 sekunder til 60 mph tager meget længere tid at komme dertil.

Oplader

Et af de mest chokerende (ingen ordspil beregnet) aspekter af EV1 var dens korte rækkevidde og timelange opladningstid. Ti år efter den sidste EV1 forlod vejen, er tingene forbedret, men har ikke ændret sig fuldstændigt.

GM sagde, at EV1 kunne gå 70 til 90 miles mod et gebyr afhængigt af forhold, hvilke almindelige EV'er ikke rigtig har forbedret. 2013 Nissan Leaf får en rækkevidde på 75 kilometer fra EPA, mens Mitsubishi i-MiEV kun kan gå 100 km. Honda Fit EV giver en lidt bedre ydeevne på 82 miles.

En gen I EV1 tog ca. 15 timer at genoplade fra en 110 volt stikkontakt. GMs 220 volt MagneCharge-system kunne udføre jobbet på tre timer. I 2001 havde GM installeret over 1.000 MagneChargers i private hjem og offentlige steder som indkøbscentre, hoteller og lufthavne. GM opfordrede kunderne til at bruge 220 volt-systemet og kun tilslutte til almindelige husholdningsstikkontakter som backup.

Dette skal lyde velkendt. Både Nissan og Tesla arbejder på at opbygge nationale netværk af offentlige ladestationer til deres respektive elbiler. Tesla har en håndfuld supercharger-stationer i Californien og på østkysten og håber at åbne 100 inden 2015. Nissan ønsker at have 400 af sine DC-hurtigopladere klar til næste år.

Ydeevnen for disse nye opladere er en enorm forbedring i forhold til MagneCharger. Tesla siger, at kompressoren kan tilføje en rækkevidde på 150 miles til en 85-kWh Model S på 30 minutter, mens Nissans system kan oplade en Leaf til 80 procent kapacitet på samme tid.

En fuld opladning derhjemme tager dog stadig et stykke tid. En 240-volt niveau 2-oplader tager cirka fire timer at oplade de fleste biler, så 2013 EV-ejere er ikke i en meget bedre position end 1996 Gen I EV1-lejere.

Pris

I 1996 mærkede en EV1 for omkring $ 35.000. Det var noget nærmere en BMW 328i ($ 32.900) og omtrent det samme som en Mercedes-Benz C280 ($ 35.250) på det tidspunkt. Selvom det måske virker meget for en kompakt forhjulstræk, er det ikke dårligt i betragtning af at EV1 dybest set var håndbygget og delte næsten ingen komponenter med andre GM-køretøjer.

I 2013 koster et Nissan Leaf $ 28.800, men sidste år var det $ 6.400 mere. GMs egen Chevrolet Spark EV koster omkring $ 25.000, når den sælges senere på året. Begge elbiler fra 2013 drager dog fordel af skattefradrag, herunder en føderal kredit på $ 7.500.

Ligesom i 1990'erne er elbiler generelt dyrere end deres benzindrevne kolleger. Sparks basispris på $ 25.000 kan være lav for en elbil, men det er næsten $ 10.000 mere end en indlæst 2013 Spark 2LT. EPA betragter Leaf som en mellemstor bil, og Nissans egen mellemstore Altima starter ved $ 21.760.

Fortjente EV1 at dø?

På papir (og pixels) kommer EV1 temmelig tæt på 2013 EV-standarden med hensyn til ydeevne og bekvemmelighed. Det er upraktisk karosseri med to sæder, og den ukendte langsigtede pålidelighed af batterierne er de eneste største ulemper.

En rækkevidde på 70 til 90 kilometer og minimum tre timers opladningstid lyder også som ulemper, men EV-drivere i 2013 har det ikke meget bedre. To generationer af batteriteknologi har lettet, men ikke helt slettet, rækkeviddeangst.

Dagens politiske klima kan være mere brugervenligt over for elbiler, men købere skal stadig beslutte, om nulemissionskørsel er et stort offer i fleksibilitet værd. Så for nogle har EV1 måske aldrig været en god bil. Det var dog en god elbil, så det fortjente måske ikke at dø.